Прорезая леса и сельскохозяйственные угодья, новый канал «Стамбул» будет проходить параллельно Босфору в общей сложности на 45 км, иметь глубину 20,75 метра и ширину 275-350 метров.

Закладку фундамента для первого моста через предполагаемый канал планируется провести 26 июня. Однако это будет церемония для внутреннего политического потребления – она ни в коем случае не указывает на то, что строительство действительно начинается. Финансирование масштабного проекта может оказаться невозможным из-за экологических проблем и инвестиционных рисков, нависших над ним.

Даже турецкие банки, которые могут оказаться под политическим давлением, чтобы заставить их принять участие в строительстве, заявили, что глобальный пакт об устойчивости, подписанный шестью ведущими банками Турции, является препятствием для финансирования канала «Стамбул». Кроме того, сомнительные частно-государственные партнерства (ГЧП), которые правительство использовало для строительства новых больниц, мостов и аэропортов, повлекли за собой растущие расходы для государственного бюджета. Правительство резко завысило смету доходов, которые оно гарантировало (в долларах). В результате только за последние два года миллиарды долларов государственных средств были направлены на покрытие дефицита доходов, гарантированных для транспортных и других концессий, даже несмотря на то, что стоимость турецкой лиры продолжает падать.

Движение в проливе Босфор значительно возросло с момента подписания Конвенции Монтре в 1936 году. Конвенция ввела определенные ограничения для управления морским движением через пролив. Она предусматривает право свободного прохода для торговых судов, в то время как транзит военных кораблей подлежит ограничениям. Турция не может выдавать транзитные разрешения и не может взимать высокие сборы за проход, как, например, делает Египет, взимая плату за движение через Суэцкий канал. Турция следит за выполнением договорных правил о тоннаже и типе судов, которые могут входить в Черное море, если Турция официально не находится в состоянии войны.

Турецкие проливы имеют особое значение с точки зрения глобальной энергетической безопасности, поскольку через них транспортируется примерно 3% мировых поставок нефти. Количество танкеров, проходящих через пролив, сокращается с 2002 года отчасти из-за успешного развития турецким правительством нефте- и газопроводов. Стремясь стать региональным центром транзита и торговли энергоносителями, Турция осуществила несколько важных проектов по трубопроводам природного газа и нефти. Неясно, будут ли новые газовые находки Турции коммерчески привлекательными и добавят ли они дополнительных танкерных перевозок, но Турция впервые поделилась данными о своем открытии в Черном море с Chevron и Exxon.

Смелые заявления и множество рисков

Сторонники проекта Canal Istanbul утверждают, что он позволит увеличить движение судов через пролив; обеспечит более безопасные условия транзита для опасных перевозок судов вдали от густонаселенных районов Стамбула; сократит время ожидания въезда; обеспечит щедрые транзитные сборы в Турцию. Было также высказано предположение, что канал может создать обходной путь к ограничениям договора Монтре на доступ к Черному морю для военно-морских сил нечерноморских стран.

Однако необходимость в новом канале не была продемонстрирована. Судоходные компании не требуют нового маршрута, и данные не подтверждают эту идею: в то время как тоннаж немного увеличивается, количество судов фактически сокращается. Хотя на Босфоре время от времени случались несчастные случаи, за последние более 40 лет не произошло ни одной крупной аварии из-за улучшений в управлении движением, введенных турецким правительством. Дальнейшее повышение безопасности транзита не требует строительства нового канала. Этого результата можно достичь быстрее, дешевле и проще, инвестируя в персонал по обеспечению безопасности на побережье, современные морские буксиры и навигационное оборудование.

Существуют также значительные потенциальные экологические риски. Новый канал разрушил бы два стамбульских водохранилища и привел бы к риску загрязнения всех запасов подземных вод Стамбула и региона Фракия, а это – необратимый процесс.

Хотя глобальное внимание сосредоточено на канале, который может стоить где-то около 20 миллиардов долларов, как только будет учтена стоимость новой и перемещенной инфраструктуры, стоимость контракта на строительство всего проекта составит 250 миллиардов долларов до конца десятилетия. Все автомагистрали Стамбула, дороги, водопроводные трубы, линии электропередачи, газопроводы и целые районы должны быть перемещены и восстановлены. В этой матери всех строительных проектов возможностей для коррупции и кумовства легион. Первые инвесторы, среди которых были министры правительства и мать катарского эмира Моза бинт Насер, уже получили солидную прибыль от спекуляций землей на маршруте канала.

Россия представляет собой еще одну проблему. Хорошо зная Турцию, Россия рассматривает проект канала как внутриполитический маневр. Вот почему они хранили молчание. Они не верят, что проект действительно будет реализован. Однако, если Турция подаст сигнал о каких-либо изменениях в Монтре, Анкаре придется ожидать более решительной реакции. После того как министр иностранных дел Сергей Лавров и посол России заявили, что не будут пересматривать Монтре, Турция даже отредактировала отчет о воздействии проекта канала на окружающую среду, уточнив, что все условия Монтре будут применяться к новому каналу и Босфор останется открытым для движения.

Среднее время ожидания входа в Босфор составляло 13,7 часа, согласно данным за последние 13 лет. Частично это связано с погодными условиями, такими как сильный ветер и туман, а частично с отсутствием оборудования для обеспечения безопасности на побережье, такого как буксиры и пожарные катера, которые сопровождают танкеры. Загвоздка в том, что новый канал пострадает от ветра, тумана, погоды и течений не меньше или больше, чем Босфор. Черноморское побережье Стамбула славится сильными ветрами, которые легко могут привести к засорению предполагаемого канала. За небольшую часть стоимости нового канала можно было бы увеличить персонал по обеспечению безопасности на побережье и предоставить новые и более современные буксиры и навигационное оборудование.

Кроме того, предположение о том, что проход по предлагаемому каналу будет безопаснее, чем через Босфор, неверно. Узкие и неглубокие каналы намного сложнее и опаснее для судоходства, чему недавно был свидетелем весь мир, когда контейнеровоз застрял в Суэцком канале. Сильный ветер, течение, любая механическая неисправность, неисправность двигателя или человеческая ошибка могут привести к тому, что суда отклонятся от курса и перекроют весь канал. На самом деле большинство капитанов судов, беседовавших с турецкой службой DW, заявили, что предпочли бы Босфор Стамбульскому каналу.

Есть вариант получше

Главный вопрос о предлагаемом канале заключается в том, сможет ли он обойти договор Монтре, тем самым предоставив неограниченный доступ к Черному морю военно-морским силам нечерноморских стран. Это неправильный вопрос. Монтре не препятствует значимому военно-морскому присутствию под флагом НАТО в Черном море, поскольку в среднем в год корабли НАТО используют менее 20% квоты, которую Монтре разрешает для кораблей ВМС государств, не входящих в число стран Черного моря. И с юридической точки зрения Монтре охватывает Турецкие проливы, Босфор и Дарданеллы как единую систему – 164-мильный морской транзитный маршрут из Эгейского моря в Черное море. Нет никаких юридических оснований для обхода Монтре, если только не будут построены отдельные каналы для обхода как Босфора, так и Дарданелл. Постоянная группа НАТО, состоящая из ротационных кораблей, может присутствовать в Черном море в соответствии с временными ограничениями договора Монтре.

Канал Стамбул был создан для того, чтобы перекачивать деньги компаниям, дружественным правительству, и в качестве схемы по продаже недвижимости. Проект не нужен для коммерческих или военно-морских целей.