В аэропорту Ростова, города на юге России, группа из примерно 130 человек с рюкзаками военного типа выстроилась на четырех стойках регистрации под экранами, на которых не было ни номера рейса, ни пункта назначения.

Когда репортер Reuters спросил этих людей о том, куда они держат путь, один из них сказал: «Мы подписали бумаги — нам не разрешают ничего говорить. В любую минуту босс придет, и у нас будут проблемы».

«И у тебя тоже», — предупредил он.

Чартерный рейс Airbus A320, ожидавший их на взлетной полосе, только что прилетел из сирийской столицы Дамаск. Из него вышло около 30 человек с загорелыми лицами. Большинство из них были в камуфляже и в ботинках цвета хаки. Некоторые из них несли пакеты duty-free из аэропорта Дамаска.

Эти мужчины — наемные российские военные, «живой груз» в секретных авиаперевозках на гражданских самолетах — та самая военная поддержка президенту Сирии Башару аль-Асаду в его шестилетней борьбе с повстанцами. Расследование Reuters раскрывает секретные логистические перевозки.

Airbus, в котором они летели, был всего лишь одним из десятков самолетов, которые когда-то принадлежали основным европейским и американским авиационным компаниям, затем были переданы через сеть посреднических и оффшорных компаний в ближневосточные авиакомпании с санкциями США — методы, которые, по мнению Вашингтона, помогают Сирии обходить санкции.

Полеты в Ростов и из него, о которых ранее не сообщалось ни одной организацией, осуществляются Cham Wings, сирийской авиакомпанией, пострадавшей от санкций США в 2016 году за якобы транспортировку проасадовских бойцов в Сирию и оказание помощи сирийским военным разведывательным вооружениям, в том числе поставками оборудования. Самолеты, которые почти всегда прилетают поздно ночью, не появляются ни в одном расписании аэропортов или авиакомпаний, а также летают из Дамаска или Латакии, сирийского города, где у России есть военная база.

Операция раскрывает пробелы в санкциях США, которые предназначены для того, чтобы перекрыть доступ Асаду и его союзникам Корпусу Стражей Исламской революции и боевикам «Хезболлы» к набору новых бойцов и материальным средствам, необходимых им для ведения военной кампании.

Он также дает представление о методах отправки частных российских военных наемников в Сирию, что Кремль всячески отрицает. Российские официальные лица говорят, что присутствие Москвы ограничено воздушными ударами, обучением сирийских войск и небольшим количеством войск спецназа.

Журналисты агентства Reuters провели слежку за ростовским аэропортом, зарегистрировали необычные рейсы, используя общедоступные данные отслеживания полетов, изучили реестры владельцев воздушных судов и провели десятки интервью, включая встречу в модном ресторане с бывшим советским морским майором в черном списке правительства США.

Отвечая на вопрос о полетах и ​​действиях российских частных военных подрядчиков в Сирии, представитель президента России Владимира Путина перенаправил Reuters в Министерство обороны, которое, в свою очередь, не ответило на вопросы. Сирийское правительство также отвечать отказалось.

Компания Cham Wings сказала только, что информация о том, какие рейсы осуществляются, доступна на веб-сайте.

Полеты в Ростов, однако, не упоминаются на сайте. Но информация действительно существует в онлайн-базах данных по отслеживанию рейсов. Репортеры проследили рейсы между аэропортом Ростова и Сирией с 5 января 2017 года по 11 марта 2018 года. За это время самолет Cham Wings совершил 51 рейс в оба конца, каждый раз используя самолеты Airbus A320, которые могут перевозить до 180 пассажиров.

Вопрос о военных жертвах очень остро стоит в России, где, спустя много лет, еще живы воспоминания о военной деятельности в Чечне и Афганистане. Друзья и родственники контрагентов подозревают, что Москва использует частных бойцов в Сирии, потому что, таким образом, она может усилить свое военное присутствие, не рискуя рядовыми солдатами, смертность которых подвергается обязательному учету.
Российские власти сообщили, что сорок четыре российских военнослужащих погибли в Сирии с начала операции там в сентябре 2015 года. (Это число не включает 39 российских военнослужащих, погибших в результате авиакатастрофы в Латакии 6 марта.)

Подсчет Reuters, основанный на показаниях семей и друзей погибших, а также местных чиновников, предполагает, что только в период с января по август 2017 года было убито не менее 40 российских наемника.

Один из наемников, убитых в Сирии, покинул Россию в день, который совпадает с одним из таинственных ночных рейсов из Ростова, как сообщает его вдова. В свидетельстве о смерти, выданном российским консульством в Дамаске, его причиной смерти был «геморрагический шок от осколков и пулевых ранений».

«Мы подписали бумаги — нам нельзя ничего говорить. В любую минуту придет босс, и у нас будут неприятности.»
ПОПЫТКА ПЕРЕКРЫТЬ ДОСТУП АСАДУ К АВИАРЕЙСАМ

Чтобы продолжать свою военную кампанию против повстанцев, Асаду и его союзникам — России, Ирану и боевикам "Хезболлы«— нужен доступ к гражданским самолетам для транспортировки людей и осуществления поставок. Вашингтон пытался перекрыть доступ к авиарейсам через экспортные ограничения в отношении Сирии и Ирана и через санкции Министерства финансов, внесшего в черный список авиакомпании этих стран. Министерство финансов также внесло в черный список несколько компаний за пределами Сирии, обвинив их в том, что они действуют как сирийские посредники.

«Эти действия демонстрируют нашу решимость противостоять любому, кто поддерживает Асада и его режим», — сказал Джон Э. Смит, директор Управления по контролю за иностранными активами Министерства финансов, во время своего выступления в ноябре в комитете конгресса.

За последние годы в Украине были зарегистрированы десятки самолетов двух фирм Khors и Dart, которые были основаны бывшим советским морским майором и его военными товарищами, согласно национальному авиационному регистру Украины. Затем самолеты были проданы или арендованы и, в конечном итоге, эксплуатировались иранскими и сирийскими авиакомпаниями, согласно данным отслеживания полетов.
Одна из компаний Khors и бывший майор морской пехоты Сергей Томчани с 2011 года находятся в черном списке Министерства торговли США за якобы экспорт самолетов в Иран и Сирию без получения лицензий из Вашингтона.

Однако согласно информации, собранной Reuters из национальных реестров воздушных судов, за последние семь лет Khors и Dart сумели приобрести или арендовать 84 подержанных самолета Airbus и Boeing, осуществив транспортировку самолетов через лиц, не попавших под санкции. По данным трех отслеживающих полеты веб-сайтов, которые показывают маршруты полетов и название компании-владельца, из 84 самолетов не менее 40 были в Иране, Сирии и Ираке.

В сентябре Министерство Финансов США добавило Khors и Dart в свой черный список санкций, заявив, что они помогают авиакомпаниям, попавшим под санкции, закупать самолеты американского производства. Khors и Dart, а также сам Томчани отрицают любые нарушения, связанные с поставкой самолетов запрещенным организациям.

История раскрывает имена владельцев некоторых самолетов, что наглядно демонстрирует, как ограничения США на поставки иранским и сирийским авиакомпаниям можно легко обойти. По мере того, как собственность переходит из одной страны в другую, за ней остается запутанный бюрократический след с именами тех, кто участвует в закупках самолетов Сирией.

Один из самолетов компании Cham Wings Airbus A320, который совершил рейс Ростов-Сирия, согласно Ирландскому авиационному регистру, когда-то принадлежал ILFC Ireland Limited, дочерней компании Дублинского AerCap, одной из крупнейших в мире авиационных лизинговых фирм. 

В январе 2015 года самолет был исключен из ирландского реестра, как сообщил пресс-секретарь Ирландского авиационного ведомства, администрирующего реестр. В течение следующих двух месяцев самолет, имевший идентификационный номер EI-DXY, исчез из национальных реестров, после чего появился в реестре воздушных судов в Украине.

Позже он оказался у нового владельца компании Gresham Marketing Ltd, который зарегистрирован на Британских Виргинских островах. Владельцами компании являются два украинца, Виктор Романика и Николай Саверченко, согласно корпоративным документам, просочившимся из панамской юридической фирмы Mossack Fonseca. Украинская деловая документация показывает, что они являются управленцами в малом местном бизнесе. Мы связались по телефону с Романика, он сказал, что ничего не знает и повесил трубку. Саверченко мы не смогли дозвониться по телефону, и он не ответил на письмо.

В марте 2015 года Gresham арендовал EI-DXY для Dart, судя, опять же, по украинскому авиационному реестру. Идентификационный номер был изменен на украинский номер, UR-CNU. 20 августа 2015 года Khors стал оператором самолета, как указано в реестре.

Представитель государственной авиационной службы Украины заявил, что реестр не является официальным подтверждением права собственности, однако никаких опровержений достоверности информации не поступало.

С апреля того же года самолет летал на Cham Wings, о чем также свидетельствуют данные с сайтов отслеживания полетов.

Джиллиан Кулхейн, пресс-секретарь AerCap, фирмы, дочерняя компания которой владела самолетом в 2015 году, не отвечала на письменные вопросы и на телефонные звонки. Поэтому не удалось получить комментарий от них о том, что AerCap знал о последующих владельцах и операторах самолета. Dart и Khors также не отвечали на вопросы об этом самолете.

Четыре юриста, специализирующиеся на экспортных правилах США, говорят, что сделки с самолетами, которые в итоге оказываются в Иране или Сирии, несут значительные риски для западных компаний, поставляющих самолеты или оборудование. Даже если у них не было прямых сделок с запрещенной организацией, компании, поставляющие самолеты, могут столкнуться с санкциями или ограничениями, наложенными правительством США, заявили юристы.

Юристы, однако, заявили, что юридическое воздействие для авиастроителей, таких как Boeing и Airbus, было минимальным, потому что торговля распространяется на подержанные самолеты, которым, как правило, более 20 лет. Эти самолеты прошли через длинную цепочку владельцев, прежде чем очутиться во владении у тех, кто попал под санкции.

Два юриста, в числе которых Эдвард Дж. Крауланд, возглавляющий группу международного регулирования в юридической фирме Steptoe & Johnson, заявили, что правила экспорта США применяются к самолетам Boeing, потому что они сделаны в Соединенных Штатах. Но они могут также применяться к самолетам Airbus, потому что во многих случаях значительный процент компонентов самолета имеет американское происхождение.

В заявлении Boeing говорится: «Описанные операции с воздушными судами, которые являются предметом вашего расследования, не связаны с компанией Boeing. Boeing поддерживает надежную общую программу контроля торговли и соблюдения санкций». Представитель Airbus также заявил: «Airbus полностью соблюдает все правовые требования в отношении сделок со странами, подпадающими под санкции ООН, ЕС, Великобритании и США».
РЕЙСЫ В ЗОНУ ВОЕННЫХ ДЕЙСТВИЙ

Когда Reuters отправил ряд вопросов Khors и Dart об их деятельности, Томчани, бывший майор морской пехоты, перезвонил репортеру в течение нескольких минут.

Он сказал, что он больше не является акционером ни в одной из фирм, но выступает в качестве консультанта для них, и что вопросы были переданы ему. Он пригласил корреспондента встретиться на следующий день в элитном ресторане «Велюр» в столице Украины Киеве.

Встреча длилась 90 минут, в течение которой он отрицал предоставление самолетов Ирану или Сирии. Вместо этого, по его словам, Khors и Dart предоставили самолеты третьим сторонам, которые он не назвал. Эти «третьи страны», по его словам, поставляли самолеты конечным пользователям.

«Мы не поставляли самолеты в Иран», — сказал Томчани, по виду военный, лет 60, потягивая травяной чай. — «Мы не имеем ничего общего с поставкой самолетов Cham Wings».

«Ни Dart, ни Khors не могли продавать или сдавать в аренду самолеты Cham Wings, потому что они не были владельцами самолетов», — утверждал он.

Томчани служил в военно-морских силах СССР во Владивостоке, на Тихоокеанском побережье России. В 1991 году, после увольнения из армии в звании майора, он основал компанию Khors вместе с двумя другими офицерами из своего подразделения. Томчани и его партнеры зарабатывали на жизнь тем, что летали в зонах военных действий на советских самолетах, проданных по дешевке после распада Советского Союза.

Khors перевозил грузы в Анголу для Ангольского правительства и Министерства обороны, а также различных учреждений по оказанию помощи во время гражданской войны. Томчани сказал, что его компании также выполняли рейсы в Ирак после ввода туда войск США в 2003 году, осуществляя перевозки частных охранных подрядчиков.

Регистр собственности бизнеса в Украине показал, что Томчани перестал быть акционером Khors после июня 2010 года, и что он отказался от своей доли в Dart после апреля 2011 года. Он сказал Reuters, что продал свои доли «крупным бизнесменам», но отказался назвать их имена.

Он, однако, отметил, что люди, перечисленные в бизнес-регистре Украины как владельцы двух компаний, были просто доверенными лицами. Один из владельцев в реестре был руководителем среднего звена Khors, другой был 81-летним бухгалтером нескольких киевских фирм, а третий был кем-то с тем же именем и адресом, что и библиотекарь из Мелитополя на юго-востоке Украины.

По данным бизнес-регистра, владельцем 25 процентов в Khors является некто Владимир Сучков. Его адрес указан в реестре — это № 33, ул. Электриков в городе Киев. Это тот же адрес, который указан в документах о государственных закупках Украины для воинской части № A0515, который находится под командованием главного разведывательного управления Министерства обороны Украины.

Томчани сказал, что он и Сучков — старые знакомые. «Он не был плохим специалистом», — сказал Томчани. — «Молодой парень, но неплохой». По мнению Томчани, Сучков живет в России.

Reuters не удалось связаться с Сучковым. Указанный номер телефона не работал. Исполняющий обязанности начальника Главного управления украинской разведки Алексей Бакуменко заявил агентству Reuters, что Сучков там не работает.

Reuters не обнаружила никаких доказательств какой-либо другой связи между торговлей самолетами и шпионским аппаратом Украины. Украинская военная разведка заявила, что не имеет сведений о поставках самолетов в Сирию, не имеет связи с перевозкой военных подрядчиков из России в Сирию, а также не сотрудничает с Khors, Dart и Cham Wings.

9 января этого года Dart изменил свое название на Alanna и указал новый адрес и учредителей, как указано в украинском бизнес-регистре. Судя по хронологии в регистре, 1 марта новая компания Alanna Air взяла на себя активы и обязательства Alanns.

НАЕМНИКИ ВОЗВРАЩАЮТСЯ В ГРОБАХ 
Хотя Москва отрицает, что отправляет частных военных в Сирию, многие считают иначе. Среди тех, кто не согласен с официальной позицией Москвы, десятки друзей и бывших коллег наемных бойцов и людей, связанных с фирмой, которая вербует мужчин — теневая организация, известная как Wagner, без офисов и даже медной доски на двери.

Она был основана Дмитрием Уткиным, бывшим офицером военной разведки, как свидетельствуют люди, опрошенные в ходе этого расследования. По их словам, его первым заданием была поддержка сепаратистов на востоке Украины. Reuters не смог напрямую связаться с ним. Лига ветеранов локальных конфликтов, которая, по данным российских СМИ, имеет связи с Уткиным, отказалась передать ему сообщение, заявив, что не имеет никакого отношения к группе компаний Wagner.

Как считает Евгений Шабаев, местный лидер военизированной организации в России, который находится в контакте с некоторыми наемниками, Россия имеет от 2000 до 3000 наемников, воюющих в Сирии. Только в одном бою в феврале этого года, по словам военного врача и двух других источников, знакомых с этим вопросом, было убито или ранено около 300 контрактников.

Российский наемник, который участвовал в четырех миссиях в Сирии, сказал, что он прибыл туда на борту рейса Cham Wings из Ростова. Такие полеты были основным способом для перевозки наемников, сообщил мужчина, который согласился назвать только свое имя — Владимир. Он сказал, что наемники иногда используют российские военные самолеты, когда они не могут все поместиться на самолеты Cham Wings.

Два сотрудника Ростовского аэропорта рассказали агентству Reuters о мужчинах на секретных рейсах в Сирию.

«Мы понимаем, что это наемники», — сказал сотрудник, который сказал, что он помогал им с посадкой на несколько рейсов в Сирии. Он отметил страну, куда они держали путь, на то, что среди них нет женщин и что они носят рюкзаки военного образца. Он говорил на условиях анонимности, объяснив, что ему не разрешено говорить со СМИ.

Reuters не смог установить, сколько рейсов было осуществлено между Россией и Сирией и сколько пассажиров было перевезено в Сирию, и возможно, что некоторые из тех, кто находился на борту, не участвовали в боевых действиях в Сирии. Некоторые, возможно, приземлились в Дамаске, а затем летели в другие пункты за пределами Сирии.

Интервью с родственниками погибших в Сирии контрактников также свидетельствуют о том, что рейсы А320 в Ростов используются для перевозки российских военных наемников. Вдова одного из наемников, убитого в Сирии, сказала, что последний раз она говорила со своим мужем по телефону 21 января прошлого года — в тот же день, согласно данным отслеживания полетов, когда чартер Cham Wings вылетел в Сирию.

«Он позвонил вечером 21-го. ... Там говорили мужчины и звучали рации. А к 22-му января ему уже невозможно было дозвониться. До него доходили только текстовые сообщения», — рассказала женщина, которая ранее посещала мужа на сборах наемников на юге России.

После того, как он был убит, по ее словам, его тело доставили в Россию. Она получила свидетельство о смерти, в котором говорится, что он умер от «геморрагического шока от осколков и пулевых ранений».

REUTERS РАССЛЕДУЕТ

Вдовы двух других российских наемников, убитых в Сирии, рассказали, как тела их мужей вернули домой. Как и первая вдова, они согласились общаться на условиях анонимности. Они сказали, что представители организации, которая завербовала их мужей, предупреждали о последствиях, если они будут общаться со средствами массовой информации.

По словам вдов, два наемника участвовали в предыдущих поездках. Женщины заявили, что они получили свидетельства о смерти, в которых Сирия указана в качестве места смерти. Reuters увидел свидетельства: на одном из них причина смерти была указана как «карбонизация тела» — другими словами, он сгорел. Другой человек умер от множественных осколочных ранений, как говорится в свидетельстве.

Одна из вдов пересказала разговор с мужем после того как он вернулся из своей первой командировки в Сирию. Он рассказал ей, что российские контрактники там часто отправляются в самую гущу сражения и первыми попадают в захваченные города, сказала она. Сирийские правительственные войска затем заходят в город и поднимают свои флаги, называя себя победителями.

Большинство стран ведут национальные реестры воздушных судов, которые представляют собой общедоступные базы данных с подробной информацией о каждом самолете, зарегистрированном в стране.

В регистрах указан серийный номер изготовителя воздушного судна (MSN), уникальный код, который остается с ним в течение всего срока его службы; регистрационный номер, также известный как хвостовой номер, присвоенный страной, где он зарегистрирован; и детали владельца самолета и оператора.

Именно так Reuters смог отследить путь самолетов из таких мест, как США, Ирландия, Россия и Украина.

После Украины, однако, многие из самолетов, которые отслеживали репортеры Reuters, отправились в Иран, Афганистан или Сирию. Ни одна из этих стран не ведет общедоступного регистра воздушных судов.

Отслеживание самолетов в этих странах требует другого ресурса: веб-сайты отслеживания полетов, которые собирают и записывают физическое движение гражданских воздушных судов. Обширная сеть людей на земле, часто энтузиастов-любителей, используют имеющееся в продаже оборудование для сбора данных в реальном времени, излучаемых авиалайнерами, летающими в небе. Затем они делятся этими данными с неофициальными веб-сайтами, которые собирают их и делают общедоступными.

Данные включают в себя местоположение воздушного судна в воздухе, номер MSN, бортовой номер и позывной, который содержит код, идентифицирующий компанию, эксплуатирующую воздушное судно.

Reuters опирался на данные, главным образом, с трех веб-сайтов отслеживания полетов:

www.flightradar24.com, www.planefinder.net и http://usii.qsl.udm.ru/VirtualRadar/.

Каждый рейс был проверен на трех сайтах, чтобы убедиться, что данные были точными. Почти во всех случаях данные совпадали по всем трем сайтам, хотя было несколько расхождений. В одном случае два сайта указали разные сирийские направления для полета, возможно, потому, что наблюдателей, собирающих и делящихся данными внутри Сирии, меньше, чем где-либо еще.

Дополнительные подтверждения были обеспечены любителями самолетов, которые размещают фотографии самолетов с номерами на летном поле в аэропортах. Эти фотографии публикуются на таких сайтах, как jetphotos.com, и на страницах личных социальных медиа самолет-корректировщиков.

Журналисты Reuters проследили также и за владением документацией с указанными данными самолетов, которые проходили через руки украинских авиационных фирм Khors и Dart, а затем в некоторых случаях оказывались в Иране и Сирие.

СКАЗКА О ПЯТИ САМОЛЕТАХ

В украинском авиационном регистре указано, что в период с октября 2016 года по февраль 2018 года пять самолетов, принадлежащих дочерним компаниям Литовского Aviaam Leasing, были арендованы Khors и Dart. Khors был в черном списке правительства США в течение всего этого периода; Dart был также в некоторых черных списках.

Исполнительный директор AviaAM Тадас Гоберис сказал Reuters, что его компания не арендовала никаких самолетов для Dart и Khors, и что информация в украинском регистре неправильная. Представитель государственной авиационной службы Украины заявил, что никто не связывался с ней по поводу неверных данных в реестре.

В конце марта, после того, как агентство Reuters связалось с AviaAM, номера трех самолетов были удалены из украинского регистра. Один самолет был все еще числится в реестре, принадлежащего AviaAM, а теперь находится во владении авиакомпании Air Alanna, новой компании, которая взяла на себя активы и обязательства Dart.

Право собственности на один из самолетов было передано канадской компании Abynity Systems LP и, согласно украинскому реестру, эксплуатировалось компанией Khors. Никто не ответил на вопросы, отправленные через веб-сайт фирмы, дозвониться до них не удалось.

ОТ АРИЗОНЫ ДО СИРИИ

В другом случае самолет, который приземлился в этом году в аэропорту Ростова, до февраля 2017 года принадлежал Jetpro International, базирующейся в Аризоне, согласно реестру Федерального управления авиации США.

8 авгеста 2017 года самолет Airbus A320 появился в украинском реестре, где его владельцем оказалась фирма с Маршалловых островов, зарегистрированной под названием Stass Air Leasing, а компанией, у которой самолет был в эксплуатации, стала пресловутая Dart.

В ноябре прошлого года Сирийская авиакомпания Cham Wings, попавшая под санкции США в 2016 году, начала эксплуатацию самолета, как сообщается на сайтах отслеживания полетов.

17 января этого же года тот же самолет приземлился в аэропорту Ростова. Фотограф агентства Рейтер видел пассажиров, всех мужчин, многих в камуфляже, регистрирующихся на обратный рейс в Сирию.

By Rinat Sagdiev, Maria Tsvetkova and Olena Vasina

Data: Rinat Sagdiev

Graphics: Michael Ovaska and Maryanne Murray

Video: Matthew Larotonda

Design: Catherine Tai

Edited by Kari Howard and Richard Woods

Источник: reuters.com

Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов публикуемых материалов.