На протяжении многих лет базирующаяся в Йемене исламистская группировка хуситов периодически нападала на корабли, проходящие через Баб-эль-Мандебский пролив в Красном море. Эти нападения были направлены на саудовские или эмиратские суда, обычно перевозившие медикаменты, оружие или нефть, и происходили во время вспышек конфликта между Саудовской Аравией и Объединенными Арабскими Эмиратами (ОАЭ), с одной стороны, и поддерживаемыми Ираном силами хуситов в Йемене - с другой. Однако после нападения ХАМАС на Израиль 7 октября атаки хуситов на другие корабли усилились.

Поначалу казалось, что исламистская группировка, которая сейчас контролирует значительную часть Йемена и получает финансовую и военную поддержку от Ирана, ограничивает свои атаки судами, связанными с Израилем или израильскими деловыми интересами. Например, 19 ноября силы хуситов захватили пустое судно под названием Galaxy Leader и до сих пор удерживают его в порту Ходейда в Йемене. Galaxy Leader управляется японской компанией, ходит под багамским флагом, но принадлежит Ray Shipping, британской компании, которая частично принадлежит израильскому бизнесмену.

В последнее время хуситы активизировали свои нападения на суда в Баб-эль-Мандебском коридоре. С 9 декабря они наносят беспилотные и ракетные удары по коммерческим судам в этом районе. Некоторые из атак были предотвращены эсминцем ВМС США USS Carney, который находится в регионе, но некоторые ракеты попали в торговые суда и нанесли ущерб. Компании принимают это к сведению: четыре из пяти крупнейших в мире компаний, занимающихся контейнерными перевозками, приостановили маршруты через Суэцкий канал и Красное море.

Мировая морская торговля не остановится, но она станет более дорогостоящей, поскольку суда будут ходить по альтернативным маршрутам (в обход Африки, мимо мыса Доброй Надежды - прим), а стоимость страховки возрастет. Например, компания BP объявила, что больше не будет отправлять танкеры с сырой нефтью и нефтепродуктами через Суэцкий канал из-за риска нападений хуситов. Тем временем под угрозой оказывается надежность некоторых старейших и важнейших международных конвенций, а также способность таких стран, как США и другие, обеспечивать соблюдение этих конвенций.

Почему Суэцкий канал имеет значение

До этих недавних нападений 12 % мировой морской торговли осуществлялось через Суэцкий канал и, соответственно, через Баб-эль-Мандебский пролив (чтобы войти в Красное море и выйти из него). Что касается нефти (сырой нефти и нефтепродуктов), то через Баб-эль-Мандебский пролив проходило более 6,2 миллиона баррелей нефти в день либо по Суэцкому каналу, либо по трубопроводу SUMED, который идет с юга от канала на запад и север через Египет к Средиземному морю. Это составляет немногим более 9 процентов от общего объема морской торговли нефтью. Маршрут через Суэцкий канал стал еще более важным после того, как европейские страны перестали покупать российскую нефть. Большинство этих стран заменили значительную часть российской нефти, которую они импортировали, на сырую нефть и нефтепродукты с Ближнего Востока.

Самый быстрый маршрут в Европу с Ближнего Востока пролегает через Красное море и Суэцкий канал, хотя Суэцкий канал не в состоянии принять некоторые из самых крупных судов, перевозящих сырую нефть, которые классифицируются как очень крупные нефтевозы (VLCC).

Судоходство вокруг Африки в последнее время резко возросло, поскольку многие компании предпочитают направлять свои суда, огибая мыс Доброй Надежды, вместо того, чтобы рисковать в Красном море. Это изменение может увеличить продолжительность рейса до четырнадцати дней и повлечь за собой дополнительные расходы на топливо и персонал. Более длительные рейсы также означают увеличение выбросов парниковых газов.

Это не первый случай, когда суда не могут пользоваться Суэцким каналом. В 1956 году Суэцкий канал был закрыт на шесть месяцев после того, как египетские войска потопили несколько судов вдоль канала в отместку за британско-французское вторжение в недавно национализированную зону канала. Британия и Франция столкнулись с острыми, но кратковременными перебоями в поставках нефти, и долгосрочной реакцией нефтяной промышленности стала разработка судна VLCC, чтобы увеличить количество нефти, которое можно было транспортировать вокруг Африки.

Совсем недавно, в марте 2021 года, Суэцкий канал был заблокирован на шесть дней, когда застрял контейнеровоз Ever Given, что привело к потерям в международной торговле на сумму около десяти миллиардов долларов в день.

Каков план Prosperity Guardian?

Международные морские перевозки и цепочки поставок сейчас значительно более устойчивы, чем несколько лет назад. Перебои с поставками, вызванные пандемией и санкциями против России, подготовили компании к тому, чтобы с наименьшими потерями справиться с логистикой, перенаправляя корабли в соответствии с нарушениями привычных маршрутов. Но это не означает, что хуситы смогут продолжать терроризировать мировую торговлю или что ВМС США должны оставаться единственной военной силой, реагирующей на их атаки.

В минувшие выходные министр обороны США Ллойд Остин заявил, что эти атаки нарушают международное право. Его заявление выглядит довольно скупым, учитывая, что морские конвенции, защищающие безопасный проход коммерческих судов, являются одной из старейших и наиболее общепризнанных концепций международного права. (Права на свободу судоходства также закреплены в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, которую ратифицировали 169 сторон).

Даже после того, как Остин объявил о создании многонациональных сил, призванных защищать суда в Красном море от нападений хуситов, все больше компаний, включая судоходного гиганта Maersk, говорят о том, что будут перенаправлять суда подальше от Суэцкого канала и Красного моря. Их опасения вполне обоснованны, поскольку ни США, ни международные силы, получившие название Prosperity Guardian, не сообщили, как именно они планируют предотвращать атаки хуситов или обеспечивать дополнительную защиту морским судам.

Во время десятилетней ирано-иракской войны в 1980-х годах корабли ВМС сопровождали танкеры в Персидском заливе и за его пределами, чтобы обеспечить их безопасность в периоды морских конфликтов. Сегодня это не обеспечит должной безопасности в Красном море, поскольку объем судов гораздо больше, а возможность использования беспилотников делает военные эскорты менее эффективным средством поддержания безопасности.

У хуситов есть большие запасы ракет и беспилотников, которые они могут запускать по кораблям с суши. Это может означать, что без наземных операций по уничтожению военной инфраструктуры хуситов нельзя гарантировать безопасность.